Air-bags (bolsa de aire)
La bolsa de aire (en inglés, airbag) es un sistema de seguridad pasiva instalado en la mayoría de los automóviles modernos. Este sistema fue patentado el 23 de octubre de 1971 por la firma Mercedes-Benz, después de cinco años de desarrollo y pruebas del nuevo sistema. El primer modelo que lo incorporó fue el Mercedes-Benz Clase S W126 de 1981 y después fue instalado en el Clase E W123.
Bolsa de aire desinflada en un SEAT Ibiza. La bolsa de aire se infla en unos 0,3 segundos. El conductor salió ileso del accidente, el coche se desguazó, debido a la deformación del chasis
§ Detectores de impacto situados normalmente en la parte anterior del vehículo, la parte que empezará a desacelerarse antes en caso de colisión, aunque cada vez se ponen más sensores, distribuidos por todo el vehículo de manera que no se produzcan errores en su activación.
§ Dispositivos de inflado, que gracias a una reacción química producen en un espacio de tiempo muy reducido una gran cantidad de gas (de un modo explosivo).
§ Bolsas de nylon infladas normalmente con el nitrógeno resultante de la reacción química.
Se estima que en caso de impacto frontal, su uso puede reducir el riesgo de muerte en un 30%.
Frenos ABS - EBD
Frenos ABS: El ABS o SAB (del alemán Antiblockiersystem, sistema de antibloqueo) es un dispositivo utilizado en aviones y en automóviles, para evitar que los neumáticos pierdan la adherencia con el suelo durante un proceso de frenado.
A día de hoy alrededor del 75% de todos los vehículos que se fabrican en el mundo, cuentan con el ABS. Con el tiempo el ABS se ha ido generalizando, de forma que en la actualidad la gran mayoría de los automóviles y camiones de fabricación reciente disponen de él. Algunas motos de alta cilindrada también llevan este sistema de frenado. El ABS se convirtió en un equipo de serie obligatorio en todos los turismos fabricados en la Unión Europea a partir del 1 de julio de 2004, gracias a un acuerdo voluntario de los fabricantes de automóviles. Hoy día se desarrollan sistemas de freno eléctrico que simplifican el número de componentes, y aumentan su eficacia.
Funcionamiento:
El ABS funciona en conjunto con el sistema de frenado tradicional. Consiste en una bomba que se incorpora a los circuitos del líquido de freno y en unos detectores que controlan las revoluciones de las ruedas. Si en una frenada brusca una o varias ruedas reducen repentinamente sus revoluciones, el ABS lo detecta e interpreta que las ruedas están a punto de quedar bloqueadas sin que el vehículo se haya detenido.
Bomba de freno y calculador electrónico del sistema ABS en un automóvil.
Esto quiere decir que el vehículo comenzará a deslizarse sobre el suelo sin control, sin reaccionar a los movimientos del volante. Para que esto no ocurra, los sensores envían una señal al Módulo de Control del sistema ABS, el cual reduce la presión realizada sobre los frenos, sin que intervenga en ello el conductor.
Cuando la situación se ha normalizado y las ruedas giran de nuevo correctamente, el sistema permite que la presión sobre los frenos vuelva a actuar con toda la intensidad.
El ABS controla nuevamente el giro de las ruedas y actúa otra vez si éstas están a punto de bloquearse por la fuerza del freno. En el caso de que este sistema intervenga, el procedimiento se repite de forma muy rápida, unas 50 a 100 veces por segundo, lo que se traduce en que el conductor percibe una vibración en el pedal del freno.
El ABS permite que el conductor siga teniendo el control sobre la trayectoria del vehículo, con la consiguiente posibilidad de poder esquivar posibles obstáculos mediante el giro del volante de dirección.
la distancia de frenado siempre se reduce con un sistema ABS.
Frenos EBD: El reparto electrónico de frenada (llamado comercial- mente EBV o EBD según los distintos fabricantes) es un sistema electrónico de reparto de frenada que determina cuánta fuerza aplicar a cada rueda para detener al vehículo en un distancia mínima y sin que se descontrole.
Ayuda al desempeño del frenado al
distribuir la fuerza de éste, entre las ruedas delanteras y traseras,
dependiendo del peso que cada uno de estas soporte.
Observemoslo en acción
en este vídeo:
Control de Tracción
El control de tracción es un sistema de seguridad automovilística lanzado al mercado por Bosch en 1986 y diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas y que éstas patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo o el firme está muy deslizante (ej.:hielo). En general se trata de sistemas electrohidráulicos.
Funciona de tal manera que, mediante el uso de los mismos sensores y accionamientos que emplea el sistema ABS, antibloqueo de frenos, se controla si en la aceleración una de las ruedas del eje motor del automóvil patina, es decir, gira a mayor velocidad de la que debería, y, en tal caso, el sistema actúa con el fin de reducir el par de giro y así recuperar la adherencia entre neumático y firme, realizando una (o más de una a la vez) de las siguientes acciones:
§ Retardar o suprimir la chispa a uno o más cilindros.
§ Reducir la inyección de combustible a uno o más cilindros.
Algunas situaciones comunes en las que puede llegar a actuar este sistema son las aceleraciones bruscas sobre firmes mojados y/o con grava, así como sobre caminos de tierra y en superficie helada.
Las siglas más comunes para denominar este sistema son ASR (o Anti-Slip Regulation) y TCS (Traction Control System).
Uso del control de tracción
En vehículos de carretera: el control de tracción ha sido tradicionalmente un aspecto de seguridad para coches de alto rendimiento, los cuales necesitan ser acelerados muy sensiblemente para evitar que las ruedas se deslicen, especialmente en condiciones de mojado o nieve. En los últimos años, los sistemas de control de tracción se han convertido rápidamente en un sistema equipado en todo tipo de vehículos por sus ventajas en seguridad.
En automóvil de carreras: Permite una máxima tracción al acelerar después de una curva, sin deslizamiento de ruedas.
En vehículos todo-terreno: el control de tracción es usado en lugar de o en añadido a la mecánica de deslizamiento limitada. Esto es frecuentemente implementado con un límite electrónico de deslizamiento, tan bueno como otros controles computarizados del motor de transmisión. El deslizamiento de ruedas es menor con pequeñas actuaciones del freno, desviando más par de giro a las ruedas que no están deslizando. Esta forma de control de tracción tiene una ventaja sobre un sistema de bloqueo diferencial y es que la dirección y el control del vehículo es más fácil, por lo que estos sistemas pueden estar continuamente activados. Esto crea un menor estrés a la transmisión que es muy importante en vehículos con una suspensión independiente (generalmente más débil que los ejes sólidos). Por otra parte, sólo la mitad de las vueltas serán aplicadas a la rueda con tracción, comparado con un sistema de bloqueo diferencial, y el manejo es menos predecible.
Control de estabilidad
El ESP recibe otros nombres, según los fabricantes de vehículos en los que se monte, tales comoVehicle Dynamic Control ("control dinámico del vehículo", VDC), Dynamic Stability Control ("control dinámico de establidad", DSC),Electronic Stability Control ("control electrónico de establidad", ESC) y Vehicle Stability Control ("control de establidad del vehículo",VSC), si bien su funcionamiento es el mismo.
El control de estabilidad es un elemento de seguridad activa del automóvil que actúa frenando individualmente las ruedas en situaciones de riesgo para evitar derrapes, tanto sobre-virajes, como sub-virajes. El control de estabilidad centraliza las funciones de los sistemas ABS, EBD y de control de tracción.
El ESP
Observemoslo
en acción en este vídeo:
Dynamic Control ("control dinámico del vehículo", VDC)
Dynamic Stability Control ("control dinámico de establidad", DSC)
Electronic Stability Control ("control electrónico de establidad", ESC)
Vehicle Stability Control ("control de establidad del vehículo",VSC)
Funcionamiento:
Cinturones de seguridad
(inerciales-pirotécnicos)
Un cinturón de seguridad es un arnés diseñado para sujetar a un ocupante de un
vehículo si ocurre una colisión y mantenerlo en su asiento
Carrete inercial expuesto. El carrete inercial permite el desenrollado lento, pero se bloquea en caso de un tirón brusco, como el que sucede en caso de colisión.
El objetivo de los cinturones de seguridad es minimizar las heridas en una colisión, impidiendo que el pasajero se golpee con los elementos duros del interior o contra las personas en la fila de asientos anterior, y que sea arrojado fuera del vehículo.
El sistema consta de una unidad de control electrónico, un grupo hidráulico y un conjunto de sensores:
Sensor de ángulo de dirección: está ubicado en la dirección y proporciona información constante sobre el movimiento del volante, es decir, la dirección deseada por el conductor.
Sensor de velocidad de giro de rueda: son los mismos del ABS e informan sobre el comportamiento de las mismas (si están bloqueadas, si patinan ...)
Sensor de ángulo de giro y aceleración transversal: proporciona información sobre desplazamientos del vehículo alrededor de su eje vertical y desplazamientos y fuerzas laterales, es decir, cual es el comportamiento real del vehículo y si está comenzando a derrapar y desviándose de la trayectoria deseada por el conductor.
§ Frenar la rueda que ha perdido adherencia.
Cinturones de tres puntos
Los cinturones de seguridad de tres puntos aún son considerados como la característica de seguridad más importante de un automóvil. Hoy en día, todos los automóviles están equipados con cinturones de seguridad con carrete inercial en los dos asientos delanteros y en las dos posiciones exteriores del asiento trasero. La posición central del asiento trasero suele estar equipada con un cinturón de dos puntos, de ajuste manual, pero algunos modelos también están equipados con un cinturón de seguridad de tres puntos en esta posición.
¿Cómo funcionan los cinturones con rodillo inercial?
Estos cinturones están montados en un “carrete” anclado a la carrocería. El cinturón se enrolla por obra de un mecanismo provisto de muelle. El cinturón se mueve libremente cuando se tira de él con suavidad, pero queda bloqueado si se le da un tirón. El mecanismo de retención funciona de forma diferente según la fuerza ejercida y bloquea de inmediato el cinturón de seguridad en caso de colisión.
El cinturón de seguridad debe quedar tenso al ponérselo para que pueda funcionar eficazmente. El carrete con muelle automáticamente tensa un poco el cinturón, pero no suficientemente si el pasajero lleva ropa gruesa. El cinturón tiene que tensarse sobre las caderas y el pecho.
Los pretensores del cinturón de seguridad
La mayoría de automóviles están equipados con pretensores que aprietan bien los cinturones contra el cuerpo del ocupante y el asiento en el momento de producirse una colisión. Los pretensores tensan el cinturón de seguridad para obtener el mejor efecto posible y reducen la fuerza ejercida sobre el cuerpo en caso de colisión. Los pretensores pueden ser accionados por un pequeño dispositivo explosivo, o mecánicamente. Los cinturones pueden tensarse en dos lugares: en el rodillo del cinturón o en el enganche.
Cinturones de seguridad Pirotécnicos
El sistema más
moderno es el pretensor pirotécnico,
cuya misión consiste en tensar el cinturón inmediatamente después de detectarse
una colisión cuando la centralita electrónica lo considera oportuno, y trabaja
en conjunto con los airbags.
El sistema
pirotécnico provoca una pequeña explosión (de forma controlada) que tira del
cinturón para ceñirlo al cuerpo. Bien por no llevarlo ajustado correctamente,
por haberse movido o por holguras existentes por la ropa, el pretensor maximiza
la efectividad del cinturón pegándolo
al cuerpo.
Si con la
misma fuerza que nos diesen un puñetazo usasen un tornillo, nos atravesaría
seguro. ¿Por qué? Es un
principio muy viejo: presión = fuerza /
superficie, a mayor superficie, menor presión. Por eso los
guerreros de la antigüedad usaban escudos para defenderse y picas o lanzas para
atacar.
Los
limitadores de esfuerzo colaboran con el airbag, ayudando a que la deceleración
sea más suave. Hay que considerar que la
deceleración en tiempo 0 no existe, pero cuanto más se alargue,
menores son los daños.
Esto quiere
decir que hay que abstenerse de conducir con abrigos, para algo está la
calefacción del coche. Cuanta más ropa llevemos, más nos acercaremos al
salpicadero en un golpe y menor efectividad tendrán cinturón, airbags,
pretensores, etcétera. Tampoco digo que haya que conducir desnudo, pero cuanta menos ropa, mejor.
limitador de esfuerzo
Apoya cabezas ajustable
¿Cómo funciona el
apoya cabezas?
El reposacabezas es
uno de los dispositivos de seguridad pasiva más importantes. Su función es
limitar el movimiento del cuello durante una colisión para reducir las lesiones
en las vértebras cervicales. A pesar de que su eficacia está demostrada, generalmente
usamos mal nuestro reposacabezas.
Tiene como objetivo controlar el desplazamiento de la cabeza del ocupante del asiento en relación con el tronco y reducir, en caso de accidente, el riesgo de lesión en las vértebras que forman el cuello. Así se configura como uno de los elementos esenciales de seguridad pasiva
Fuentes
del IDIADA (Instituto de
Investigación Aplicada del Automóvil), explican que, en las colisiones por
alcance, este elemento retiene la cabeza del ocupante en su trayectoria hacia
atrás. Debe reducir la velocidad de la cabeza sin producir deceleraciones
bruscas, ni permitir ángulos de inclinación excesivos de la columna vertebral.
Si lo que se produce es un choque frontal, estos mismos expertos indican que el
cinturón de seguridad y, en su caso, el airbag, son los encargados de retener
el movimiento hacia adelante de la cabeza y del cuerpo del ocupante, mientras
que el reposacabezas será el encargado de recoger correctamente la cabeza
cuando vuelva a su posición original.
Mal uso
Los
reposacabezas van colocados en los asientos delanteros y, actualmente, muchos
coches los incorporan también en sus plazas traseras. Su función en ambas
posiciones es la misma. En el último caso, algunos conductores ponen algunas
pegas; por ejemplo, que limita la visibilidad. Por ello, los fabricantes tratan
de mejorar la visibilidad trasera cuando los asientos están vacíos. Por
ejemplo, Volvo ha presentado reposacabezas que, pulsando un botón, pueden
plegarse (hacia adelante en los asientos laterales, para evitar que alguien se
siente sin que el reposacabezas esté en la posición correcta) o retraerse (en
las plazas centrales).
¿Qué ocurre si está mal regulado?
Durante
una colisión, el cuello sufre un peligroso movimiento. En España, los
accidentes de tráfico son la primera causa de lesión cervical. Las
consecuencias pueden ir desde un leve esguince cervical a una gravísima tetraplejia.
La diferencia puede estar en manos de un reposacabezas adecuadamente regulado.
Cuando
sufrimos un accidente de tráfico, el
tronco se desplaza en una u otra dirección, dependiendo del tipo de colisión
(frontal, trasera o lateral), para quedar frenado, finalmente, por el respaldo
del asiento. Mientras, la cabeza no realiza este movimiento al mismo tiempo,
sino unos instantes después, por lo que el cuello sufre un movimiento de vaivén
o zig-zag, denominado latigazo cervical.
¿Cómo colocarlo?
Si
el reposacabezas es ajustable, no hay que olvidar que para que cumpla su misión
debe estar bien colocado.
Debe estar lo
más cerca posible de la parte posterior de la cabeza. Los expertos hablan de
cuatro centímetros como la distancia adecuada.
Regular la
altura. Dos son las referencias que puede tomar:
Elevar el
reposacabezas hasta que la parte más elevada del mismo quede a la misma altura
que la parte superior de la cabeza del usuario.
El centro de
gravedad de la cabeza (la altura de los ojos) debe coincidir con la parte
resistente del reposacabezas; para comprobar donde está, presione sencillamente
el almohadillado hasta encontrar la parte rígida
Asegurarse de
que queda bloqueado: inclinar la cabeza hacia atrás con decisión. El
reposacabezas debe mantener inalterable su posición.
No olvidar
que se debe colocar adecuadamente el respaldo del asiento: su ángulo de
inclinación no debe superar los 25 grados.
Y, por
supuesto, abrocharse el cinturón de seguridad.
Butacas/asientos para niños
¿Que es una Butaca?
Es un asiento tradicional realizado por manos artesanales.
Esta disponible en distintas
presentaciones dependiendo de la comodidad, tradición y presentación que se
deseé. La butaca fue introducida en la época prehispánica y continua su uso
como una silla cómoda, fresca y ampliamente utilizada en centros de entretenimiento
como restaurantes, hoteles, bares, discotecas, oficinas.
Los
estilos principales son la butaca tradicional: lisa, entretejida o pirograbada,
y una gran variedad de diseños en vara y estaquita que además puede elegir
entre una gran cantidad de colores a base de anilinas y pigmentos, para que
luzcan con su estilo decorativo.
El asiento de coche/para niños, adecuado es obligatorio
Los menores de tres años están obligados a utilizar un sistema
de retención o silla de coche homologada para su peso y su talla. Si hubiera un
accidente tu hijo estará mucho más seguro en una silla adecuada, que esté
correctamente instalada.
¡No lleves nunca a tu bebé en brazos! En caso de que tengas que dar un frenazo inesperado o de un choque, hay muchas probabilidades de que salga disparado y se estrelle contra el cristal u otra parte del vehículo. De la misma forma, asegúrate de que las puertas están correctamente cerradas, con el seguro puesto, y de que tu hijo no está tocando los botones o manillas de puertas y ventanas.
Un accidente, por definición, es algo inesperado. En un trayecto corto puede ocurrir un accidente tan grave o más, que uno en carretera. Por eso, viaja siempre son seguridad y predica con el ejemplo: ponte tú siempre el cinturón, tanto si viajas delante como detrás.
¡No lleves nunca a tu bebé en brazos! En caso de que tengas que dar un frenazo inesperado o de un choque, hay muchas probabilidades de que salga disparado y se estrelle contra el cristal u otra parte del vehículo. De la misma forma, asegúrate de que las puertas están correctamente cerradas, con el seguro puesto, y de que tu hijo no está tocando los botones o manillas de puertas y ventanas.
Un accidente, por definición, es algo inesperado. En un trayecto corto puede ocurrir un accidente tan grave o más, que uno en carretera. Por eso, viaja siempre son seguridad y predica con el ejemplo: ponte tú siempre el cinturón, tanto si viajas delante como detrás.
Pero ¿cual es el impacto que puede
recivir el bebé?:
¿Cuál es la silla adecuada para tu hijo?
El peso de tu hijo es el que determina el tipo de silla que debe
usar. Hay cuatro tipos de asientos de coche para niños dependiendo del peso.
Estos grupos son:
Grupo 0 – De 0 a 10 kg
Grupo 0+ - De 0 a 13 kg
Grupo 1 – De 9 a 18 kg
Grupo II – De 15 a 25 kg
Grupo III – De 22 a 36 kg
Todo
esto se encuentra aprobado por la ley N º 18290
Monitoreo
de sueño
Monitor piloto anti-sueño
Un
grupo de diseñadores daneses han ideado un dispositivo comercializado diseñado
para ayudar a los conductores mantener control sobre su nivel de fatiga.
Llamado el piloto Anti-sueño, la pieza de hockey puck tamaño de tecnología
calcula qué tan cansado el conductor mediante el control de un total de 26
parámetros diferentes. Múltiples perfiles se pueden almacenar en el interior, y
cada conductor se hace para tomar un breve test para determinar su riesgo
personal de quedarse dormido al volante. A partir de ahí, los problemas del
sueño piloto contra las pruebas de vez en cuando el estado de alerta en el que
el conductor está obligado a tocar el dispositivo de mando.
El
piloto de Lucha contra el sueño también hace uso de un acelerómetro y un reloj
para determinar la velocidad del vehículo está en movimiento. Si el conductor
es demasiado fatigado, las advertencias visuales y de audio que emanan desde el
dispositivo hasta que el conductor se detiene por un descanso de diez minutos.
Le sugerimos beber un café.
No
es nada vale la pena que el Piloto de Lucha contra el sueño no hace uso de
cámaras para rastrear los ojos del conductor, a diferencia de otros sistemas
actualmente en el mercado. En este momento, el piloto de Lucha contra el sueño
sólo está disponible para los clientes daneses, pero los compradores de otras
nacionalidades pueden pre-ordenar el dispositivo de $ 250.
Hasta
hace muy poco tiempo, los crash tests de EuroNCAP eran una referencia en cuanto
a seguridad pasiva, la que reduce los daños derivados de una colisión. En 2009,
el consorcio
europeo añadió a sus pruebas la seguridad activa, la que trabaja
para evitar la colisión, llegando al punto de evaluar en 2010, de forma
experimental, el sistema de frenada de
emergencia autónoma del BMW 530d, que
reducía por sí mismo la velocidad del vehículo al detectar riesgo de colisión.
Otra buena idea, es usar un
dispositivo pequeño como el que podemos observar en este video:
Asistente de estacionamiento
El PAV o “Sistema de visión para estacionamiento” es el más avanzado que hemos visto a la fecha. El sistema se ocupa del estacionamiento del coche desde el buscar un espacio hasta efectuar toda la maniobra de manera automática. Tanto es así que podemos incluso comandar el estacionamiento o salida del mismo desde el llavero del coche sin necesidad de estar dentro de éste.
Este
sistema puede parecer uno de tantos otros, pero es el más avanzado
que hemos visto hasta ahora. Cuenta con sensores y cámaras para ayudarnos en todo el proceso, desde encontrar
un lugar libre, hasta la maniobra de estacionamiento en sí. De hecho, el
sistema es tan avanzado que una ves escogido el lugar para estacionar, puede
funcionar de manera completamente automática. Incluso desde afuera del coche
presionamos un botón especial en el portallaves y observamos como nuestro coche
se estaciona a si mismo, apaga el motor, cierra puertas y ventanillas y
traba todo.
Observemoslo en acción
en este vídeo:
Luces
Diurnas/piloto
1. Que un vehículo con luces bajas encendidas presenta mayor
nivel de contraste con el entorno, favoreciendo a otros conductores y peatones
que se percaten de su presencia, independiente de las condiciones climáticas y
de luminosidad.
2. Que según el Instituto Holandés de Investigación para la Seguridad Vial , en
los países en que se ha implementado el uso de luces diurnas, se han evitado
20% de heridos y 25% de muertes, producto de colisiones diurnas. Además, un
meta estudio que recoge 41 estudios previos sobre el tema, indica que se han
reducido las colisiones diurnas entre un 8% y 15%; y que los atropellos a
peatones y ciclistas disminuyeron en un 15% y 10%, respectivamente.
3. Que basándose en los estudios antes referidos, la Organización Mundial
de la Salud , en
el Informe Mundial sobre la
Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito
(2004), recomienda que los países consideren la posibilidad de exigir la
utilización de luces diurnas no sólo en vehículos de 2 ruedas.
4. Que en Chile, no obstante el 13% de los accidentes de
tránsito se producen en las vías no urbanas, éstos concentran el 57% del total
de fallecidos.
